Contrairement au monde municipal qui fait appel à cette technique efficace, et moins coûteuse que l’asphalte conventionnel, qu’est le traitement de surface, les Entreprises Bourget, l’un des acteurs de l’entretien des routes depuis plus de 60 ans, qualifie d’erratique la position du ministère des Transports du Québec, tenant pour preuve le récent rapport du Vérificateur général du Québec (VGQ) qui constate que la dégradation des chaussées du réseau routier s’accroît; le MTMD n’ayant pas évalué les investissements nécessaires pour maîtriser le déficit de maintien d’actifs.
Cette lacune est d’autant plus problématique, selon l’entreprise, au regard du contexte de changements climatiques qui risque d’accroître l’ampleur des investissements requis pour contrôler ce déficit, en se référant au même rapport. Considérant que 50 % du réseau routier québécois est en mauvais état, le traitement de surface peut s’avérer une solution mitoyenne pragmatique puisqu’il redonne aux chaussées usées, ou non-revêtues, les caractéristiques d’une surface dont la durée de vie peut être prolongée de plusieurs années tout en protégeant l’intégrité de ladite chaussée.À l’instar de nombreux entrepreneurs, Les Entreprises Bourget s’insurge contre le refus du ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) d’utiliser la technique du traitement de surface (TS) pour combattre le déficit de maintien d’actif (DMA) du réseau routier québécois.
« Puisque 80 % du réseau routier québécois est composé de routes à faibles volumes, il convient donc de croire que le traitement de surface constitue la formule mitoyenne idéale pour les chaussées non-revêtues et l’alternative optimale pour prolonger la vie des chaussées endommagées d’au moins 4 à 7 ans, selon le cas » a dit le président de l’entreprise, Luc Delangis. Celui-ci a précisé qu’il était généralement plus coûteux pour le gouvernement d’intervenir à la suite d’un sinistre que d’investir dans la prévention, rappelant à ce chapitre les faits rapportés par le VGQ qui stipule que chaque dollar investi en adaptation permet d’éviter en moyenne entre 13 et 15 dollars en dommages directs aux routes résultant de sinistres et ce, sans compter les dommages indirects pour l’économie. Parmi les dommages collatéraux découlant du mauvais état des routes, les frais d’entretien automobile pour les conducteurs québécois sont 2 fois plus importants. Une récente étude de l’Association canadienne des automobilistes (CAA) établit ces coûts à 258$ par année à comparer à 126$ pour les automobilistes canadiens.
Les 50 % de routes en mauvais état justifient à eux seuls un coup de barre à donner pour tout au moins retarder l’accroissement du déficit de maintien d’actifs (DMA), à raison de plus que le Comité d’experts indépendant du MTMD estime qu’«une tempête parfaite semble se dessiner à l’horizon à l’égard de l’état du réseau routier: les budgets de maintien d’actifs du réseau routier étaient déjà chroniquement insuffisants pour arrêter la croissance du DMA ». Compte tenu du contexte actuel, ce sont plus de 20 000 km des 32 000 km de routes relevant du ministère des Transports qui pourraient bénéficier ainsi de ce type d’intervention quelle que soit la formule retenue. « À 60 % moins coûteux que l’asphalte conventionnel, le traitement de surface serait une solution peu chère payée pour retarder la dégradation du réseau routier » a poursuivi M. Delangis soulignant qu’il existe aussi des traitements de surface à haute performance constitués de granulat de première qualité et d’émulsion aux polymères conçus pour durer encore plus longtemps pour des sollicitations de trafic plus élevé.
Rien ne peut donc justifier l’incompréhensible entêtement du MTMD à ne pas utiliser cette technique qui offre, outre des vertus économiques manifestes, des avantages favorisant la diminution de la consommation énergétique, en dégageant moins de gaz à effet de serre (GES), puisque réalisée à froid, en exécution simple et rapide, tout en minimisant les impacts sur la circulation automobile durant les travaux.
Pour l’entreprise, il est encore temps pour le ministère des Transports du Québec de réagir rapidement, l’invitant à imiter les gouvernements de l’Ontario, du Nouveau-Brunswick et des états de la Nouvelle-Angleterre qui ont investi avec succès, bon an mal an, des dizaines de millions de dollars dans ce type de revêtement pour économiser cinq fois plus en bout de piste, avec blitz de travaux urgents à la grandeur du Québec qui contribuerait à prolonger la durée de vie de nos routes nationales.
